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院士地铁越修越多为何愈加拥堵0【法莎莉】

发布时间:2019-08-13 14:13:38 阅读: 来源:玉米脱粒机厂家

院士:地铁越修越多 为何愈加拥堵

院士:地铁越修越多 为何愈加拥堵

2014-3-17 13:18:15 来源: 瞭望东方周刊 浏览:0

现在我们很大的问题,就是新市长来了、提出新要求,结果就要改线路。

作为缓解城市拥堵的重要手段,以及城市现代化的重要特征,地下铁路正在中国经历前所未有的建设高潮。

可以作为例证的是,根据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述,目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里,81.7%为地铁,远高于30%的国际水平。

中国因此成为全球地铁线路最长、在轨道交通中占比最高的国家。

然而以北京为例,虽然2008年北京奥运会以来大力发展以地铁为主的公共交通,但至少在市民感受上,交通却愈加拥堵。而且在里程大量增长的同时,地铁自身也显得难堪重负。

作为中国权威的地铁专家,施仲衡却不主张更加剧烈地继续扩张地铁路网。

因为除了换乘、节能等诸多技术问题,中国地铁也面临一些更深层次的挑战,其中很多并非地铁系统自身所能克服。

比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划,由此显得凌乱而疲惫。

以为多个城市提供地铁建设咨询的经历,施仲衡在接受本刊专访时,表达出对于“市长决策”的强烈反感。

他强调,轨道交通并非就是地下铁道。

地铁建设在中国已经不只是城市交通领域的问题。它已经深刻而直接地反映出整个国家发展过程中的诸多挑战。

换市长了,直线改环线

《瞭望东方周刊》:为什么这么多年来一直在讲解决城市交通问题,结果大城市的交通越来越堵、地铁越来越挤?

施仲衡:拥堵的问题要从规划说起,咱们现在的规划老是变化。轨道交通规划是城市规划的一部分,但城市规划却一调再调。比如最近有副部长讲的北京天通苑的问题。我们在最初审查北京地铁五号线的时候,规划里面就没有天通苑站。那时候客流预报单位给出的客流预报,跟后来通车之后的实际客流出入很大。

城市规划老是在变化。比如北京 CBD现在越来越往东。那些在高楼里上班的人,多数并不住在附近,他们每天上班都要有来回,这就给交通带来压力。

习近平同志说交通拥堵是个大难题,并提出来要科学规划。现在不光北京,全国都是规划不固定,经常调整。城市规划一调整,城市的轨道交通规划就要跟着改变。一改就有了很多问题。比如原来预计客流高峰3万人,城市规划变化之后这个数字变成5万人,通车后就很拥挤,就得限流。

规划是基础,地铁的规划跟城市的规划应该密切结合,城市规划要稳定、要立法,不能随便改动。现在我们很大的问题,就是新市长来了、提出新要求,结果就要改线路。广州本来是在南北和东西客流最大的地方规划修地铁,但是新市长来了之后,要求修环线。这个问题说起来容易,但修环线与每个直线都要有换乘站,修好的地铁再修换乘站,这就存在很多问题。

再比如1987年上海一号线审查可行性报告的时候,只考虑到本身建设,当时我们提出人民广场和徐家汇是不是应该有换乘的设计?建议可行性报告里要考虑到。上海的工程师却表示没法考虑。到后来修建地铁二号线建设换乘站的时候,难度就变得非常大,结果不仅是一改再改,到现在人民广场的换乘仍然不方便。

交通交通,相交的地方畅通才是交通,这样的规划才合理。一个很典型的例子,在建设北京地铁一号线西单站的时候,我们就提出来地面是东西的交通,不要红绿灯,下边过南北的线路,再下去是东西的地铁车站,再下面是南北的车站。这个规划当时交到发改委讨论了8次,最后到市里审批时领导就是不同意。最终的结果是车站往东移动,西单地铁站距离路中心190米,这样四角的客流非常不方便。

这是典型的行政命令,不是科学民主的决策。现在中央提出民主决策是非常重要的,要以科学的态度,进行民主讨论后再决策。我去法国波尔多考察,他们最早要在市中心修5到10公里地铁,但是规划提交议会讨论时,议会不同意。因为地铁造价高、时间长,讨论后变成修建有轨电车。最后他们用建设5公里地铁的费用建成了20公里的有轨电车。这就说明,规划要立法,决策要科学民主。

交通拥堵是个大难题,从最上头,城市规划就没有进行很好的考虑。实际上,城市的人口与城市的资源、城市的环境要相结合。如果没有那么多资源,人口却无限发展,土地资源、水资源都会是大问题。

城市的承载能力,与资源、土地、供电、交通等都有关系。交通也是一种资源,有一段时期,北京要求建设建筑物首先评审交通是不是可行,然后再规划作决定,但后来也就不提了。

北京提出要建设宜居城市,如果资源不够,连出门都拥堵,如何实现宜居?

地铁和公共汽车在竞争

《瞭望东方周刊》:过去说车多,是由于公共交通不方便。这些年用了很大力气发展公共交通,为什么不见缓解?

施仲衡:一个城市空气污染、出行不便,大家才开汽车出门。公共交通如果非常方便、非常舒服,为什么还自己开车?上世纪50年代,在莫斯科乘坐地铁就非常方便,住的地方有短距离的公共汽车,可以把附近的居民送到地铁站。

地铁为什么叫做骨干交通?大客流应该在地铁上通过,边上才是公共汽车。比如香港,公共汽车可以把乘客方便地送到地铁站。现在我们的公共汽车与地铁线路变成了竞争的关系,而不是互补的关系。

当初从复兴门到八王坟的地铁线路修好了,地面上公共汽车仍然平行运行。我们提意见,地面交通应该把边上的客流送到地铁,但是地面公交却不同意。这是非常不合理的。

交通拥堵的原因很多,错综复杂。最重要的就是规划,规划要合理。地面建筑物与交通的关系、与公共交通的关系……应该把他们融合为一体考虑。

这个问题,绝对不能市长说了算,市长应该只是执行者。1977年我去日本考察的时候,他们介绍轨道交通规划是经过议会审批的,市长是按照议会审批的结果去执行。规划不能修改,如果修改,方案仍然要经过议会批准。

我们的问题是,规划的前期工作做得不够。地铁应该是修在市中心解决拥堵问题的,北京在还没有修好市中心线路的时候,就开始建设十三号线。当初评审的时候很多人就不同意,认为应该首先修建南北市中心线路,等建成路网之后,再往外修。不然地铁就不能充分发挥作用。

从规划开始,交通与城市的发展、与城市资源应该是一体化的。能统一考虑这些问题,确实是个难题,但这个问题必须得解决。如果不解决,老百姓就得天天受罪。地铁是最大的民生工程,高铁一年也就坐两次,但是地铁每天都得坐,可能每天上下班都受罪。

《瞭望东方周刊》:目前我们国家的城市轨道交通状况如何?

施仲衡:根据统计数据,目前我们国家的城市轨道交通运营里程2500多公里,其中绝大多数都是地铁,比例甚至到了81.7%,是全球地铁线路最长、占比最高的国家。国外这个比例一般是30%。比如伦敦,他们的地铁达到410公里,修了100年了。北京现在已经有465公里,我们才修了几十年。

最初我们修地铁考虑的是战备。我1959年从苏联回来就开始修地铁,当时国防部定的是120米深。我找相关领导汇报,说120米太深了,世界上都没有这个经验,难度太大。后来中央开会,研究决定地铁采取浅埋加防护的办法,最深的地方是二号线的西直门站,只有27米。

最初考虑战备,后来才开始考虑交通。虽然地铁在不断延伸,但是按照地下铁道设计的原则,应该就在市中心,长度一般20到30公里。如果到更远的郊区县,就应该换乘汽车。出了市中心,就应该用区域线或者有轨电车。

城市轨道交通应该是多制式的,不能限于地铁,应该因地制宜,需要什么修什么。地铁的造价最贵,每公里6亿到8亿元,轻轨和地面有轨电车成本依次降低。现在国家批复了28个城市的地铁线路,包括一些二三线的城市也在修地铁。有些城市负责人还宣称地铁的修建水平不能低于北京,这个趋势不得了。很多地方显然更适合有轨电车或者轻轨,在地面运行可以节省空调的电力,还可以节省照明和自动扶梯等设备的用电。

地铁的很多社会效益实际上没有办法准确计算。但是地铁建设应该遵循因地制宜的原则,能地上的不要地下,能地面的不要高架。

最近沈阳修了近60公里有轨电车,只花了一年半时间,投资是58个亿,平均一公里不到1亿,又便宜又快。地铁里面的关键问题是换乘,乘客一般会花很多时间换乘,上下扶梯、走站台等等非常费劲,但是有轨电车的站台就非常简单,又省电又方便。所以从规划开始就要考虑用什么样的方式来建设。

政府修地铁的钱应该补助医疗

《瞭望东方周刊》:虽然社会效益没法准确计算,但轨道交通还是有经济账可以算的,怎么看待这个问题?

施仲衡:轨道交通投资太大,近期效益就是个难题,要想办法提高城市轨道交通的经济效益。地铁一公里投资达到6亿到8亿,这些资金里面包括30%到40%的城市资金,还有约70%的贷款。贷款就有6%以上的利息。

现在一些市长只知道要快修地铁,但是不管还贷款的问题。一方面贷款要还本付息,另一方面还有折旧问题,还有土建费用、车的费用等。现在修地铁的钱,要子孙去还,代价是非常大的,钱早晚还是从老百姓的税收里面拿。

深圳就提出以后的四号线、六号线和八号线都不要市政府的一分钱,自负盈亏。这样市民没有更大负担,财政的钱可以用到其他民生领域。实际上我们的教育、医疗的经费都很少。

前些日子看新闻,说北京财政对公交补贴达到180亿,费用高得吓人,相当于对医疗的补助。我去核实了,地铁亏损18个亿,其余部分是对公交的补贴。现在很多公交车是跑空车,这里面政府补贴得太多了,这些费用应该投入到教育等民生领域。

地铁应该降低投入、提高效益、开源节支、减少建设费用,充分利用沿线的土地价值。现在香港已经做到了,深圳也在做这个工作。比如深圳的三号线是高架线路,耗电量低,去年实现盈利4000万元。建设地铁一方面解决拥堵问题,同时还要减少人民的负担。

地铁的节能也非常重要。供电部门给我讲,20公里地铁线路一年耗电达到1亿度。北京市规划将来达到660公里地铁线路,耗电总量太大了。

我们的电力是怎么来的?多数靠烧煤。

在地铁耗电量方面,现在采取了很多措施,比如牵引用电上的节能减排措施,地铁牵引用电大约占总用电的50%。

如何节省用电,目前在这个领域已经做了很多研究。比如原来地铁用电是750伏电压、三轨供电,后来变成1500伏电压,这样电压加大、电流量减少,总体耗电量减少。比如广州地铁四号线和深圳地铁三号线,大概节能20%。

在深圳,目前正在进行三个课题研究,包括用更高的3000伏电压以及车辆灵活编组试验。现在是高峰时间行车密度高、低峰时间行车密度低。如果行车密度不降低,行车间隔时间不拉长的话,减少编组也能实现节省用电的问题。现在高峰时间两分钟一班车,在低峰时间同样不能让乘客等待时间过长,可以在低峰时间减少车辆的编组,比如把8级编组变成4级编组。目前深圳正在进行这个研究。

还有车辆编组、车辆自动化、信号系统以及自动控制系统等方面。目前北京有一条线路正在进行研究,希望能从信号系统等方面实现节电。另外深圳地铁研究的第三个课题,就是牵引制动的节能减排问题。车辆在制动的时候同样可以节省电能,比如在行车密度大的时候,把制动的能量转移到另外一辆车上。

但讲技术推广还是很难的。比如750伏电压变成1500伏,就受到一些专家的抵制。我们组织了15位供电方面的专家,在广州开会研究、又在深圳开会,最后一致认为没有不安全的问题。

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